2018年，中国车市结束了连续20年的高速增长，整体陷入疲软状态；与此同时，如火如荼的新能源汽车销售给行业带来了一缕亮光。存量市场的厮杀终究不是长远之计，汽车这个传统行业，必然会在技术导向的增量市场中涅槃重生。
本期胶囊，我们首先开个脑洞，对标智能手机，附载智能汽车之上的操作系统，究竟会走苹果式的封闭之路，还是安卓式的开放之路？其次，以蔚来为代表的中国造车新势力，究竟新在何处？挑战又在哪里？
车联网的未来：“特斯拉们”向左、“阿里们”向右？
传统燃油车市场，正在面临一场前所未有的衰退。2018年全球车市遇冷，结束了连续7年的上涨趋势。作为占据全球汽车销量30%的最大市场，2018年中国车市结束了近20年的高速增长，首次迎来了令人沮丧的结果——同比2017年销量下降2.8%。在全球经济放缓的影响下，传统汽车制造强国之间“硝烟四起”，美日贸易谈判最终以8月25日安倍宣布维持对美汽车关税不变达成协议，美德间激烈的汽车贸易摩擦迫使德国不得不在战略上更靠近潜在的未来竞争对手中国。
然而存量残杀不是长久之计，技术革新才是重振经济的根本所在。车联网技术就是核心战场。
自2012年特斯拉Model S以横空之势出现，率先提出未来驾驶概念，一时风光无两，让车联网迅速成为汽车行业乃至公共交通领域最具颠覆性的热门话题。
那么车联网究竟是什么？一个普遍的误解是，车联网的目的是“为车上的人连上网络及服务”。如果车联网仅止于此，那么它不过是继手机之后、在众多移动终端之中一个并无特殊的新来者。
真正的车联网是物联网的细分。在未来，汽车和道路组成的数据将在庞大的网络体系下进行实时交换互动。汽车作为这个一体化网络的移动终端，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大数据联通，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的全方位协调。
想象一下，在智能化的车联网体系之下，如果前方道路拥堵，其余汽车将收到前方汽车的实时路况数据提前绕道。如果汽车发生事故，事故车辆将首先通过车内网自行诊断汽车受损情况，主动联络交警、保险公司甚至是医院等相关机构，周围车辆将受到该车辆的安全提醒信息并暂存事故图像备查。最具想象空间的是自动驾驶的实现，成熟的车联网将整合道路、车辆的实时信息涉及最优化的路线方案，将人从需要高度集中的驾驶中解放出来，有望解决汽车从诞生之日起的终极难题——驾驶安全风险和城市通行压力。
因此，车联网代表的不仅是一个普通移动终端，而是数字化万物联通的未来。
这样颠覆性的技术如果得以实现，汽车领域将面临从主导角色到行业格局的全面洗牌。而事实上，战役已经打响。
首先，科技公司必将成为汽车制造的全新参与者，打破传统车企的对汽车制造和利润的垄断。发动机、变速箱等传统燃油汽车的核心技术始终被西方传统车企掌握，而未来，车联网汽车系统将成为全新的核心，通讯技术的复杂度以及跨领域的难度使得传统车企不得不与科技公司合作。麦肯锡报告显示，预计到 2030 年，全球汽车数据盈利收入可能高达 7500 亿美元，其中软件系统盈利将占整车的30%。同时，基于5G技术的发展和多年来在互联网通讯技术的积累，中国有望在政策扶持下弯道超车，抢滩登陆车联网赛道。
纵观当今车联网发展格局，中美企业各有风采。然而究竟未来的车联网系统领域谁主沉浮，在一切商业运营之前，还要看技术。
从技术难度来说，除了汽车对电子零部件的使用寿命可靠性要求、对处理器的恶劣环境适应性要求、以及人机交互要求都远高于智能手机以外，车联网的实现一个核心难题在于机械语言和IT语言的不匹配，从而给系统对车辆各部件的精准控制产生障碍。
这个难题一方面来自于天然的语言系统区别的难点，另一方面可以算作人为的难点。机械语言和IT语言的天然难点可以理解为一个语言的母语使用者在遇到外语时不仅需要就已有的语言一一对照翻译，更要甚至生成、引入、解释原有语言文化里所没有的词汇和内容。
人为难点一般发生在科技公司和传统车企的车联网合作之中。如今智能汽车制造大抵有两种模式。第一种合作，是以BAT、苹果、谷歌为代表的科技公司利用互联网技术发展汽车操作系统，与传统车企合作研发智能汽车。第二种是一体化研发，以特斯拉为代表，从系统到机械进行一体化研发生产的全新车企。在合作模式中，传统车企想要保有汽车制造的主导权，在合作时大多保持保守态度，对整车的核心数据和机械技术有所保留，这不仅是基于合作间的博弈，也是由于在智能交通基础设施尚未建成的今天，未完善的车联网技术并不能保障行驶安全（参考特斯拉几起事故）以及并不能吸引消费者买单。
对这两大难点的突破以及部分克服，最终决定了阿里和特斯拉在车联网系统技术上先胜一筹。
为了理解各公司的车联网系统产品及其优劣，本文将其对标了智能手机系统，总结车联网系统如Android和iOS一样，存在开放系统和封闭系统两种模式。
对标智能手机系统，合作模式的产品方向是发展出类似Android的开放式系统。Android系统是谷歌公司开发的开源操作系统。系统源代码向所有手机厂商开放，厂商可以任意修改代码并开发出个性化的手机产品。在车联网时代，科技公司提供核心的底层操作系统，开放空间让不同的汽车根据品牌定位和产品策略的需求进行深度定制。
图 车联网系统模式对比
就目前各企业的发展成果而言，第一种模式中，由阿里研发的AliOS最具备接近理想车联网技术的潜质。
首先，虽然苹果和谷歌拥有庞大的手机端用户资源和技术经验，但二者在车联网上的研发尚未有突破性的成果。严格意义上说，苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto 目前只是iOS和Android应用到车载屏的映射软件，仍需要手机连接USB到汽车端，这显然与车联网的目标相距甚远。其中CarPlay仅适用于iPhone的设计进一步限制了其市场的拓展。
接着看百度和腾讯。虽然百度在无人驾驶和AI上投入了很大精力，但其设计的小度OS和腾讯的TAI类似，并不算严格意义的OS，而更像是为了满足传统车企迅速上线联网功能的解决方案。无论是小度OS还是TAI，其本质是基于手机Android系统进行基础修改后，做出的包含智能导航、语音交互等功能的“超级APP”。
虽然作为一种轻量化解决方案，超级APP有开发周期短、投资成本低的优势，但是它在车辆控制技术上有明显的缺失。缺乏底层系统的改良根本无法有效与车辆的硬件结合，且传统车企满足于上架一辆名为“智能汽车”的产品，却几乎没有对车的改造，这就导致了之前所说的机械语言和IT语言的不匹配。同时，当后期Android系统升级时，由于没有与系统下层深度结合，只能在现有功能上实现升级，无法凭空调用新的下层接口，实现新功能。再者，由于无法彻底升级而导致的系统漏洞等带来的技术维护成本非常巨大。因此，百度、腾讯的超级APP的更新升级潜力相对有限。
相较之下，阿里的在智能汽车系统上的决心就相当大。AliOS虽然也是基于Android系统，但在内核、硬件驱动和系统服务等底层内容上进行了重构，平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力，形成了既有底层系统改进、又有个性化功能定制的一个整体打包解决方案。
除了自身技术的努力，阿里的合作伙伴上汽，不同于其他传统车企的保守态度，在车联网方向上雄心勃勃，向阿里开放了大量权限进行深度合作，并随着系统的发展来改良原有的汽车机械架构。这使得阿里与上汽的合作相当程度上有空间和机会克服机械语言和IT语言的不匹配，将硬件资源深度整合、优化和集中调用，对汽车硬件调度更为合理。从目前来看，阿里是在车联网系统里最具有从0到1潜质的公司。
除了合作模式以外，车联网系统的开发也有可类比为苹果iOS的封闭式系统。iOS系统为全闭源，只用于苹果自己的产品中，有限授权第三方厂商使用，用于软件开发。同样，在车联网领域，也存在从系统到整车由一家公司开发制造，系统不开放给所有汽车的发展模式。
这其中代表企业就是特斯拉。利用机电一体化技术，特斯拉进行“系统+机械”全包的设计研发，机械硬件为系统控制而改良，系统也为机械硬件而修改，将机械语言和IT语言融合，这就使得特斯拉的Model S实现了在联网状态下随时升级、远程诊断、自主求助甚至是自动驾驶等车联网功能。虽然特斯拉的技术尚未完美，相关安全事故频发说明进一步的系统完善十分必要，但是已经展示了车联网未来的曙光。
这样来看，阿里和特斯拉都是非常具备竞争力的种子选手，从技术上来说，未来的车联网在封闭系统和开放系统两条方向很可能是春兰秋菊，各擅胜场。但在实际推进上，还需要考验两个企业资金链和产业资源整合能力，因此，未来的车联网之争，是阿里称雄还是特斯拉称霸，一切还有的看。
“新造车”们的呐喊与彷徨
“新造车”的呐喊：新在何处？
2012年，特斯拉交付了第一批Model S系列产品，这部在外形上与其他轿车并无二致的汽车，却开启了汽车智能化之路的起点：一块17英寸超大显示屏取代了传统繁琐的按钮式中控台，极简设计的内核，是基于OTA的智能系统与互联互通的行车体验。当时，很多美国车主惊呼：“汽车还可以这样玩！”特斯拉的首秀让不少车企受到了触动，开始投向了智能汽车领域，一时间，纯电动和智能化成了资本圈热追的风口。
在中国，2014年被认为是新造车的元年。这一年，出现了两种颠覆传统汽车行业的力量，一是新能源化，二是智能化。由于创始人背景和造车理念等原因，“新造车势力”中的大多数又被贴上了“互联网造车”的标签。前有折戟沉沙的乐视造车，后有仍在奔跑的“理想”、“小鹏”，其间不乏恒大、宝能、格力等跨界入局，新造车无疑成为近三年来最受资本青睐的新兴领域。据不完全统计，截至2019年，中国的造车新势力已超过100家，而诞生于2014年的蔚来汽车，则是智能电动新造车势力的强势代言人。坐享新能源补贴的政策红利，又有深耕汽车、互联网领域的人才担任舵手，再获得IDG、淡马锡、红杉等知名资本的加持，成功在纽交所上市后市值曾一度达到67亿美元……含着金钥匙出生，蔚来拥有这个赛道内玩家所羡慕的各种资源。
图 2018年6月-2019年3月中国汽车市场销售情况
目前，市场对以蔚来为代表的“新造车势力”是买账的。问题在于，这些毫无造车基础，却定位高端、售价动辄30万起步的新造车品牌，如何能够比肩老牌车企，赢得消费者的青睐？新造车势力高声呐喊的“新”，到底新在何处？
一声呐喊——新能源是未来。新造车势力无一例外选择了电动道路，不仅是看中了电力作为汽车动力源的创新性、环保性，更重要的是站在政策趋势和消费者角度的考量：首先，目前国内汽油价格虽然相对稳定，但长期来看，贸易战、化石能源的不可再生性导致成品油价上升的压力仍然存在。根据搜狐汽车的对比测算，一台综合油耗在5-8升的汽油车，按一年行驶20000公里来算，会比同等条件下电动车的燃油成本高一倍。
其次，新能源汽车的政策红利十分明显，2017年末，国家发布了两项汽车政策，一是取消小排量汽车购置税优惠政策，二是实施新能源汽车免征购置税政策，而纯电动车还能享受更多补贴，到手价一般能比指导价下浮30%-60%。此外，得益于国家产业政策的导向，各地还出台了更多激励举措，比如深圳、广州实施新能源车不限行、不限牌，给很多摇号未果的家庭带来福音，西安更是允许新能源车走公交车道，这些政策都在为新能源汽车的推广而铺路。
二声呐喊——有大脑，还能更新的车才是好车。伴随着特斯拉开启液晶大屏主导中控的时代，智能汽车的呼声越来越高，无论是互联网企业，还是腰部传统车企，纷纷看上了这片日益明晰的蓝海。当头部车企仍在追求发动机动力与车身设计时，特斯拉引领的一股OTA热，似乎正在塑造着全行业对未来汽车的定义与认知，什么是OTA呢？简单地说就是一个针对汽车系统的无线下载技术（Over-the-Air Technology），它最早出现在安卓系统手机上，而应用于汽车，自然会产生更多遐想。实际上，正是因为OTA要基于深度电动化，以及OTA对整个造车链条的高度嵌入，所以新造车势力比传统车企有天然的应用条件，因此，新造车势力高高竖起了“智能化”与“OTA”两面大旗，向市场呈现未来汽车的模样：
未来汽车有大脑。随着汽车保有量提升，车，将会成为继手机之后的第二大终端，因此，各方势力都在谋求汽车的智能化转型。从多媒体技术到自动驾驶，从语音识别到数字制控，新造车正从内核上和灵魂上改变出行体验。比如，基于智能系统的软件技术，将会突破马力和性能维度的竞争，提供娱乐、办公、社交等多重功能；拥堵的路段上，可以开启辅助驾驶，让司机得以休憩；尚未到家，就能通过智能系统远程处理家居事务。
未来汽车能升级。用车需求在更新，出行场景也日益多样化，一次家庭旅行、一次办公通勤，亦或是一次购物代步，每一个场景涉及的路况、行驶长短还有车内氛围都有差异化的诉求，而嵌入新造车的OTA能满足消费者的“挑剔”：OTA带给用户的价值，一方面是黑科技下的掌控感——车主可以透过一张屏幕全方位掌握汽车的状况，比如动力控制系统、安全控制系统、底盘控制系统，这在传统汽车上是难以想象的；另一方面则是无线技术下的常用常新感——利用远程升级技术，汽车的功能可以随时随地调整、更新，千人千面的用车方案不在话下。正是因为有了特斯拉、蔚来等新造车力推OTA，汽车也正在从代步工具逐渐演变为智能伴侣。据统计，特斯拉从2012年第一款Model S上市到17年3月份之间，累计推送过25次OTA升级，涉及各大功能领域的至少22个控制器，比如天窗位置、开启方式、地图模式等，每一次更新都是对用车体验的极致化追求。一位特斯拉车主曾说过：“特斯拉让我第一次感觉汽车是在服务人，而不只是载人。”
三声呐喊——车是其次，车主才是核心。传统车企优先强调汽车的性能、容量、百公里加速等冷冰冰的“数字”，核心问题反而是过度看重车本身了，霸气的老牌车企似乎忘了，开车的人，是有温度的，而当下，谁最能感知到中国人的温度呢？是互联网，因此，当互联网人凭借着“短平快”的思维开始琢磨汽车，琢磨车主，那么就不难想象，势必是有人肯为车以外的东西买单的。基于这个思维，新造车势力开辟出了一种以车主为导向的全新商业模式：
经销改直营是最直接的突破。传统车企大都执行一种严格的经销代理模式，在这种模式下，汽车生产商并不与最终车主见面，而是由特许经销商进行销售、维修与提供售后服务，这样一来，车企虽然能够凭借经销商打通销售渠道，同时分拆服务链，快速抢占市场，但产生了一个很大的问题：信息不对称。汽车经销商（比如常见的4S店）会凭借渠道势力，在制造商处压价，在顾客处抬价，更有甚者，4S店宰客欺客、套路营销现象屡禁不止。鉴于此，新造车势力都效仿特斯拉采用了直营模式，建立门店和客户中心，因为凭借直营，新造车势力能带给用户更透明的价格，便于对渠道和质量做到严格把控，提升品牌形象。更重要的是，互联网趋势下，去中间化带来的效率提升不仅惠及消费者，还帮助这些新造车势力获取更多数据资产，及时洞察车主衍生需求，从而为汽车终端拓展出更多商业价值，提供更多个性化服务。
服务大于车是潮流。蔚来车友圈内流行一句话“选蔚来，只是买服务，顺便送车。”互联网造车势力由于先天具备营销思维，深谙用户的习惯和心理，因此不难想象，这些新造车的呐喊，服务一定不会缺位。从蔚来NIO发布会期间，创始人李斌包下飞机、高铁与五星级酒店款待准车主，到推出终身免费换电、质保和24小时免费道路救援，以及在大型繁华商圈设立NIO House供车主娱乐、办公和休息，可以看出，第一批中国新造车势力用尽了互联网人的营销思维，也拿出了十足的服务诚意，不论是解除强制保险，还是售后一键到位，新造车的温度远远大于传统车企，在这个意义上，车主受到了极大地尊重，以人为核心，服务为导向的理念，确确实实帮助新造车企业招徕了一大批忠粉。
然而，穿越各大老牌车企围成的火线、推倒原有的汽车服务生态系统并非易事。平地起高楼的新造车势力，究竟是如何分食这块蛋糕的？
“新造车”的进击：抢夺市场
2014年以来，新能源化、智能化两股力量给新造车势力注入了强心剂。一方面，中国支持新能源汽车的产业政策，一端倒逼着全球汽车工业的转型与创新，另一端在培育着国人的新能源出行消费认同。不到4年，中国已经成为世界上最大的新能源乘用车市场，2018年新能源汽车销量超过120万台，占据全球新能源汽车销量的56%。另一方面，中国大陆如火如荼开展的“互联网+”革命，也为汽车行业革命带来了更多想象空间。互联网在中国的蓬勃发展，不仅得益于移动网络、云计算、人工智能、物联网等技术的成熟，还与头部互联网企业所拥有的区域市场整合能力、跨界赋能手段息息相关。
在此背景下，新造车势力如蔚来、小鹏、威马、奇点等，交替冲击着纯电动汽车赛道上的王者宝座。然而，真正让新造车势力站稳脚跟，并且有魄力打破传统“4S”服务模式的，一是资本，二是基于互联网与工业制造深度融合下的角色重塑能力。
汽车产业是资本密集型产业，一条汽车生产线的建立都需要百亿投资，何况从零开始创建一个全新的品牌。小鹏汽车创始人谈到：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”无论是近期遭遇资金困境的特斯拉，还是被曝资金链紧张的蔚来汽车，都逃不出“囊中羞涩”的问题。没有强大的资本支持，新造车永远只能停在PPT概念阶段。
如果说资本和环境给了新造车一副好钢，那么让这副钢变成具有威胁性的利刃，靠的是新造车势力基于互联网与传统制造业的融合势能。当一群互联网人意识到制造业的“沉淀”与“厚重”时，融合就产生了：互联网擅长什么？擅长以技术手段解决信息问题，而信息意味着透明的交易、敏捷的反应。传统制造业擅长什么？自然是硬件的研发、制造和供应链管理能力。
两者融合之后，长期以来的汽车经销格局地位无疑会受到撼动。在近半个世纪的时间里，汽车行业的发展离不开特许经营模式，因为与车企合作的区域经销商不仅拥有渠道运营能力，懂得当地市场，还可以帮助车企分担售后职能，提高专业化效率。然而近几年，汽车行业面临的市场状况发生了变化：一方面汽车市场竞争度加大，车企拓展步伐受到制约，于是将压力转嫁给经销商——很多品牌对4S店的销售数量、价格和区域加以严格的限制，导致4S店逐渐无法从销售车辆的价款中获益。据了解，按业内平均水平，一家4S店的汽车销售利润、增值服务利润、售后服务利润之比约为1:4:5，而建设一家4S店的成本约1.5亿-3亿人民币，所以，4S店催生出了各种强制性金融服务费、额外保险、强行加装等欺客行为，消费者对4S店的不信任，正在威胁着这种经营模式。另一方面，随着车联网的普及以及人们用车时间的增加，汽车正在从代步工具变成新的家庭伴侣，所以，传统车企若只完成制造交付就甩手不管，长期来看不再可行。
在这个趋势下，基于互联网和传统制造业融合的新造车，对传统造车业开启了定点打击。打击的筹码，正是赋能产生的两个革新：首先透明化，然后有温度。
一方面，基于互联网的信息优势和敏捷反应能力，信息不对称的问题将得到一定程度的解决，凭借着先天基因和已有资产，互联网“接近消费者”和“最懂消费者”的能力，使汽车直营模式能够成立，该模式下，消费者能看到更透明的价格，省去了比价与砍价过程，也有利于品牌服务的一体化与流程化，与此同时，分蛋糕的人少了，势必带来局内人的帕累托改进，消费者自然也会对品牌产生信任与黏性，因为他们买的不只是车，还是直营模式所衍生的服务与第一责任人承诺。
另一方面，对于汽车购买而言，车只是一个载体，车内服务、售后保障是消费者更加重视的两个考量维度。依托于资源整合能力，互联网造车企业可以对供应链环节进行辅助优化，筛选高性价比的供应商，加强智能化，节约成本，从而为车主提供更多有温度的服务，一些新造车势力有底气喊出：“终身质保、终身免费换电”等口号，不光是财大气粗，其实也是因为他们拥有一定的渠道资源和信息优势，能够精细化运营，以低成本、高效率的方式提供更多增值服务。
“新造车”的彷徨：谁是未来？
伴随着6月份电动车补贴政策收紧，新造车势力似乎面临着一场资本与销量的大退潮。据了解，奇点汽车已经连续3个月未能发放员工薪酬，蔚来汽车也因为资金压力裁减了1200人。据中汽协数据，2019年7月，新能源车共销售了3万辆，同比下降了35.3%，为近几年历史新低。当潮水褪去，造车经验不足、烧钱太快、创新不够已经成为新造车势力的标签，狂奔的新造车通过了资本的考验，却逃不过用户的法眼，无论未来如何，问题何在，新造车舍命奔跑的时代是时候终结了。
不可否认，互联网造车理念可以帮助新造车势力中途入局，但要想实现弯道超车，还是需要回归汽车产品本身，重视制造能力与整个供应链体系的把控能力，这才是维持一个产业良性发展的根本。
爱驰汽车CEO表示：“用钱堆一款汽车太容易了，关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。”所以，从新造车势力目前的困境来看，资本只是表象，核心竞争力的缺失才是关键，主要表现在三块能力。
一、供应链整合能力。造车是个产业链活动，涉及研发、设计、制造、销售和售后等多环节，而处于“微笑曲线”底端的制造环节，虽然附加值很低，却是决定汽车命运的环节，谈到量产交付、产品性能，都离不开一套基于供应链整合的制造体系。而国内新造车势力，更多强调用户服务方面的创新，对于产品、技术和供应链却没有予以同等程度的重视，或者说即使重视也没有做好，而普遍采用代工模式的做法，则让人们对造车新势力制造能力的质疑显得更有力：蔚来、小鹏分别牵手江淮和海马，做出代工模式的选择，讽刺的是，走高端智能路线的蔚来汽车，却由绝大多数产品在10万以下的江淮来制造，后续的自燃事件、延迟交付，不能不让业界怀疑新造车的制造能力和供应链体系是否成立。
二、电池技术。对于车企而言，服务模式的复制门槛很低，只有专利技术和开发能力才是赖以为继的资源，回归到汽车本身，国内互联网、人工智能和IT技术的沉淀让汽车软件服务早早走在世界前列，而汽车硬件长期掣肘，更不必说从零起步的新造车势力。放眼望去，蔚来、小鹏、威马等头部造车势力无一例外引进了已有电池厂商的现成产品，但是，造车新势力对补贴退坡的危急判断不足，对于蔚来ES8而言，新政策实施后原本近7万元的补贴只剩不到1.5万元，在此背景下，电池生产商也会因为缺乏规模经济抬高造车的成本，更关键的是核心技术外包后，对汽车续航、行车安全的担忧。
三、精细化运营能力。不容置疑的是，造车不仅是一个庞大的产业链活动，同时也要求各个环节做到精细化运营，因为一个环节的把控，不仅是品质，更是成本的考量。在现行代工模式下，尽管各大新造车势力通过并购或投资，利用代工模式避免了巨额的生产线和供应链体系投入，但在造车过程中，由于存在较多的沟通协调成本和冗余的品控环节，使最终的整车价格缺乏竞争力。已经交付的蔚来、小鹏汽车都走中高端路线，除了战略定位，代工成本承压可能是难言之隐。而一向标榜直营的蔚来，在售后维修和保养上，也选择请已有的高端4S店“代劳”，尽管短期内尚未出现履约问题，但这种关系能否持续可靠仍值得深思。威马汽车董事长沈晖公开表示过：“发展不能只靠融资，要形成自身的造血能力，依靠销售收入来保证现金流的正常。”新造车的造血能力，实际上就依赖于造车全流程的精细化运营。
无论是营销骗局还是引领时代，新造车势力都给了汽车行业以及整个消费市场巨大的想象空间，也带给未来十足的希望。大浪过后，能够沉淀下来的，必然存在过硬过重的内核，或许现存市场上，没有一家新造车势力能走到未来，但彷徨之后，汽车行业的未来必将属于创新者。蔚来创始人李斌说过：“世界不欠蔚来一份理解，但欠蔚来一份包容。”也许资本、消费者以及新造车势力，都欠未来一份等待与包容。
